(..)Comezarei por xustificar brevemente a proposta que formulamos na nosa proposición non de lei, utilizando os dados de tráfico marítimo na zona de Fisterra do ano 2000, que son elocuentes por si sós non somente pola cantidade, se non polo número de sinistros que acontecen na zona. Un xeito fundamental do tráfico coa Europa industrializada constituen-o os 44.568 mercantes que pasan polas costas de Fisterra, é dicer, máis ou menos un tráfico diário de 122 mercantes. A proporción de mercantes que navegan con mercancias perigosas chega a representar o 30 por cento desta cantidade, uns 13.000 barcos ao ano, o que equivaleria a dicer a 36 por dia. Pero o que é máis grave é o grau de siniestralidade que se dá nestas costas. Hai nomes emblemáticos no que se refere a mareas negras, é dicer, a contaminación por hidrocarburos, como pode ser o caso do Urkiola ou Mar Exeo, que provocaron pavor na costa, ainda hoxe en dia non suficientemente esclarecidos encanto a mercancia que levaban, como foi o caso de O Casón, ou no ano 2001, no que estamos, acidentes gravísimos que puderon provocar non somente a alarma social que causaron, se non unha catástrofe de consecuéncias imprevisíbeis, como foi o caso do gaseiro argelino con 55.000 toneladas de gas natural á deriva e que se chegou a aproximar a tres millas da costa. Tal é asi que mesmo a Direción Xeral da Mariña Mercante tivo que recoñecer os erros de cálculo e as demoras na actuación das operacións de emerxéncia, o que conlevou a destitución do director de Salvamento Marítimo e do responsábel de Remolques Marítimos, sociedade anónima. Pero poderíamos aludir aos moitísimos naufráxios de pesqueiros galegos con elevado número de mortos, mesmo ao choque dun cargueira con fosfatos contra un petroleiro en lastre. Todo o mundo sabe as consecuéncias que se derivarian non somente pola inexplicábel proximidade á costa, se non tamén polo tipo de carga que levaban. Todo isto leva-nos a considerar que os dispositivos de Seguridade, encanto a distácia da costa, non son os adecuados.

No ano 1990 o dispositivo de Seguridade consistia en 8 millas en relación coa costa, co cal a inmensa parte da pesca, 350 barcos e 3.850 mariñeiros, se vian contínuamente asediados ou en zona de perigo, posto que traballaban nos cantis polos que transcorrian os barcos. Isto levou á ampliación do dispositivo de Seguridade a 21,4 millas en concreto, con autorización da OMI. Asi se estabeleceu a partir do 4 de maio de 1994. De todos xeitos, despois da experiéncia de todos estes anos, ven-se comprobando que o tráfico segue transcorrendo en concreto por unha zona de caladeiros onde traballan 110 barcos e 1.000 pescadores, e a própria Administración do Estado recoñece, ademáis, que a infracción da zona de separación é abondo elevada. En concreto, o número de expedientes abertos por infracción, non somente o número dos que realmente infrinxen a norma, atinxiu no ano 2000 a 34 buques.

Se ademáis se constata que existen verquidos contaminantes non somente en alta mar, cando pasan os buques facendo a limpeza de sentinas con total impunidade, se non mesmo en portos, como se comprobou durante o ano 2001 no caso de Riveira -hai varias perguntas ao efeito formuladas por este deputado-, no caso de A Coruña ou no caso de Ferrol, todo isto leva-nos a que apresentemos esta proposición non de lei. Como SS.SS. comproban, hai unha parte que vai dedicada á Seguridade na navegación, que é o ponto 1. O que se profere, conforme á petición das confrarias de pescadores da zona de A Costa dá Morte, é prolongar o dispositivo de Seguridade a 23 millas para que non se pase xa por nengunha zona de pesca e, portanto, non se vexan afectados os mariñeiros e os buques nestes caladoiros. Despois hai unhas medidas destinadas á prevención de sinistros. En concreto no ponto 3 pede-se a mellora da Seguridade de tráfico marítimo na zona, con adaptación de máis medide-vos materiais e humanos á Sociedade Estatal de Salvamento Marítimo para poder realizar debidamente as labores de prevención, de control e de loita contra a contaminación. O ponto 4 está destinado a que o organigrama das administracións estexa perfeitamente coordinado e sexa coerente de tal maneira que se podan utilizar da mellor maneira os meios da Xunta de Galiza e os do Direción Xeral da Mariña Mercante. O ponto 2 refere-se á inspección e control de buques que pasan polo dispositivo de Seguridade encanto ao cumplimento estrito das normas medioambientais nas suas actividades de limpeza e as conexions de Seguridade. Quero facer especial fincapé neste xeito porque é unha comprobación constante, mesmo dos visitantes ás praias, ver que se actua con total impunidade nas costas de Galiza a este respeito a pesar do control do tráfico marítimo.